远山/文继2022年交出全球交付量达131万辆、同比增长40%的成绩单后，野心勃勃的特斯拉又开始新一轮“疯狂竞走”。有消息称，特斯拉正在为其新的低价车型，构建高达400万辆年产能的增产计划。按照特斯拉产量年增长率超百分之几十的表现，恐怕用不了几年，400万辆年产量就将变成现实。

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在新能源车行业中，能与特斯拉增速媲美的就是比亚迪了。2022年，比亚迪全球新能源汽车累计交付量186.35万辆，同比增长208.64%，今年3月份仅国内交付量就突破了20万辆。同样有报道称，比亚迪2023年计划冲击400万辆大关，如果这一目标达成，将继续稳居全球第一的位置。

经过这些年的发展，全球新能源车产业格局初步成型，两极分化态势日趋显现。2022年全球新能源车品牌交付量排行榜数据显示，排名第三、第四、第五名的大众、宝马、上汽通用五菱，其月交付量不过近7万辆、5.6万辆和4.26万辆，相比于行业冠亚军比亚迪和特斯拉超10万以上的月交付量差距明显。

更令竞争对手感到担忧的是，特斯拉与比亚迪不断提速，其增量动辄百万辆以上。今年3月理想汽车共交付新车20823车辆，蔚来交付新车10378辆，小鹏汽车交付7002辆，造车新势力三强的月交付总量不到4万辆，完成100万交付量至少要花两年时间。这意味着，新能源车头部企业与腰部企业的产能差距将进一步拉大。

新能源车行业将面临“赢家通吃”现象，头部企业将获得大部分市场份额。特斯拉、比亚迪形成了产能的规模效应，持续降低边际生产成本，并且能基于市场占有率与利润率的比较优势，随时能通过扩产、降价等多种方式，对市场进行洗牌。

比如，特斯拉近期主动发起价格战，某种程度上底气就是其利润率远高于国内一众车企。而哪怕竞争对手跟进，由于特斯拉积累的品牌等优势，在同一价格区间内，消费者会更倾向于选择它的产品。特斯拉以价格促销量，实现资金的快速回笼，投放到新的扩产计划中，又进一步拉低生产成本，获取更多收益。

特斯拉、比亚迪不仅能形成产量与交付量的循环增长，还能对竞争对手形成挤压。目前，新能源车腰部企业大多处于“卖一辆亏一辆”的爬坡困境中，为了吸引消费者，腰部企业必须投入大量补贴费用。一旦特斯拉、比亚迪推出更多中低价位车型，腰部企业为了获得用户，就必须咬牙坚持高额补贴模式，而单纯依靠产品销售，无法达到合理的利润率，将让这些企业资金链持续承压，最终不堪重负。

就此可以断言，特斯拉、比亚迪大举扩产的步伐加快，新能源车行业的下半场将提前到来。特斯拉、比亚迪已经完成了品牌、产能等要素的投入阶段，进入到产出阶段，更高的产出率和利润率获得资本市场的认可，带来股价上涨，有助于企业获得更多投资，最终形成“更多投入-更高产出”的循环。

这几乎成为当前众多科技驱动型产业的发展范式。行业从百花齐放转向集中化，头部企业以超大规模产销推动竞争优势的指数级上升，碾压众多同业。同时，头部企业还将通过自营或投资，构建全产业链发展模式。如比亚迪、特斯拉在芯片、电池的全面布局，将在这些环节减少市场波动带来的“卡脖子”影响，掌握产业上下游的定价权。

然而，“赢家通吃”的排他性竞争，也让消费者的多样化选择不复存在。新车企的新产品可能尚未找到合适的消费人群，就已经因资金链崩盘而退场。不过，对于新能源车行业的后发者而言，仍有弯道超车的机会，如随着自动驾驶技术的成熟，以产品的智能化取胜。颠覆式创新技术的出现，是对既有行业的降维打击，变革或将由此发生。换言之，新能源车的今天和明天可以看见，但后天无法预测。

（作者系资深评论员）

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